セントレアのT2がオープン
セントレア国際空港のT2がオープン
2019年9月20日、中部国際空港(NGO/RJGG)の第2ターミナルとなるT2がオープンした。
セントレアは、2005年に旧名古屋空港から移転する形で整備された24時間運用の海上空港です。
今回のT2の運用開始は、開港以降最も大きな拡張であったと言えるでしょう。
中部国際空港株式会社HPより引用
T2のコンセプト
T2のコンセプトについて、中部国際空港会社は以下の3点を挙げています。
- 利便性と機能性の追求
- 拡張性の確保
- 新たな賑わいの創出
利便性と機能性の追求について
利便性については、「高い交通利便性」「内際一体で乗換しやすいターミナルビル」「わかりやすい旅客導線」を掲げています。
高い交通利便性については、及第点ははるかに超えていると感じます。
なぜなら、立体駐車場から2分、バス・タクシー乗り場から1分、鉄道と接続するアクセスプラザから7分を実現しているからです。
また、従来のターミナルビルであるT1からも4分で接続できますので、十分な交通利便性が確保されています。
内際一体で乗換しやすいターミナルビルについても、十分な工夫が見られます。
なぜなら、具体的な導線は利用してみないとわかりませんが、チェックインカウンター、保安検査場、搭乗ゲートなどは需要に合わせて国内国際どちらにも変更できる効率的なターミナルとなっているからです。
また、T1との移動も4分で可能ですので、T1からT2への乗換もスムーズです。
わかりやすい旅客導線については、視覚的にわかりやすい導線にするとのコンセプトの下で整備されるようですが、実際には利用客でないとわかりませんね。
拡張性の確保について
T2オープン以前に搭乗橋により直接ターミナルビルと接続している駐機場の数は22であったところ、今回のT2オープンにより、新たに10スポット、14ゲートが整備されました。
中部国際空港株式会社HPより引用
現時点で拡張用地として計画されている部分も、ホームページ上に公開されています。
地図上だけでの判断になりますが、今回整備した用地から想定すると2.5倍程度の機能は想定しているようです。
拡張用地をすべて再拡張したとして、T2用のスポットは25ということになりそうです。
さらに、拡張用地とはされていませんが、拡張用地の更に東側、AICHI SKY EXPOの南側にも土地としては残余が見られます。
この部分は、現時点で確保できている拡張用地と同等の面積がありそうですので、無理をすれば40スポット程度は確保できるのではないかと想像します。
新たな賑わいの創出について
どんな公共施設でも、オープン時にはこのような文言が使用されている気がします。
和のテイストを取り入れることや、幅広い品揃えと飲食店を整備することなどを掲げていますが、あまり具体的なことは述べられていません。
どちらにしても私は、こと空港に関しては結局は利用者数が伸びるかどうかが重要だと考えています。
セントレアは本気なのか？
LCCのハブ空港として確固たる地位を築いているのが、言わずと知れたAir Asiaのクアラルンプール国際空港です。
開港当初は、2本の滑走路の間に現在でいうところの東側に整備されているターミナルビルと十字型のサテライトで、拡張計画として十字型のサテライトをもう一つ整備するという計画だったことがうかがえます。
しかしその後、LCCの台頭によるものでしょうか、2つ目の十字型サテライトは建設されず、代わりに南側にLCC用の第二ターミナルが建設されました。
なんと現在は、第二ターミナルは廃止されて当該用地は旅客ターミナルとしてではなく他の空港施設の用地として使用されています。
さらに、3本目の滑走路は西側に増設され、新規滑走路との間にLCC用のターミナルが建設されています。
なんとこのターミナル、69もの搭乗橋付きのスポットを有しています。
そのうち5スポットは、小型化用に使用すれば10機駐機可能ですので、最大74機が同時に搭乗橋に接続可能です！
ここから更に拡張用地を2倍以上有しているのですから、日本がいかに土地の制約を受けているかおわかりいただけますね。
ところで、セントレアT2の搭乗は、基本的には搭乗橋で接続するものではなくパッセンジャー・ボーディング・ルーフというものを経由して搭乗する方式ようです。
パッセンジャー・ボーディング・ルーフによる搭乗方式は、ターミナルビルの地上部分から屋根、壁付きの通路を経由して機側まで徒歩で移動した後でタラップ車を登って搭乗するものです。
これは、一部車椅子等使用する利用者を除けば、ほとんどの旅客にとって搭乗橋の利便性はほぼ維持されているため、成田空港第3ターミナルをはじめ、多くの世界の空港でも取り入れられている方式です。
スカイマークがサイパンへ定期便を開設
2019年9月19日、スカイマーク（BC/SKY）がサイパンへ定期便を開設すると発表しました。
とはいっても、一日一便で年内を目途に運航するとは表明してはいるものの、初便の日付やタイムテーブルなど細かい情報は発表されていません。
成田-サイパン路線は、デルタ航空が運休した今、スカイマークが唯一の定期便運航会社ということになります。
さらに、デルタ航空は運休とは表明しているものの、2020年3月に予定されている羽田発着枠の増大に起因して、成田からの完全撤退を表明しているところですので、今後もサイパン路線はスカイマークのみの運航になるでしょう。
ちなみに、周知のとおり羽田発着枠は取得することがとても難しいので、デルタ航空が成田-サイパン便を羽田-サイパン便として復活させることは、直近ではほぼ不可能だと予想されます。
サイパン国際空港（SPN/PGSN）について
サイパン島は、成田空港から南へ3時間半飛行した北マリアナ諸島に位置していて、東京からの距離としては台北や北京と同じくらいです。
南の島といえばグアムやハワイですが、グアムより150kmほど日本に近い位置です。
サイパン国際空港は、そんなサイパン島の南の方に位置しています。
滑走路は1本とのことですが、グーグルマップを見ると平行誘導路の地上標識は明らかに滑走路と同一です。
もしかしたら、有事の際は2本の滑走路として運用できるように設計されているのかもしれません。
ターミナルビルは、搭乗橋のついたスポットは6つで、比較的小規模です。
グアム島には、民間機が利用する国際空港とは別に大規模な軍用飛行場が整備されていますが、サイパン島にはそのような軍用飛行場はありませんし、サイパン国際空港に併設されている様子でもありません。
競合する航空会社
グアム国際空港では、以下の航空会社が定期便運航しています。
T-way航空（仁川B737-800）
アシアナ航空（仁川A321）
チェジュ航空（釜山B737-800、仁川1日2便B737-800）
ここにスカイマークが加わるわけですが、競合によるリスクは極めて限定的ではないかと想像します。
中国や韓国の乗客が、わざわざ成田を経由する便を選択することは考えにくいからです。
日本からサイパンへ行きたいという乗客にとっては、仁川を経由する必要がないことを考えるとメリットは大きいように感じます。（現状では仁川を経由すると最短でも8時間程度要します。）
しかし、サイパン線が成田空港発着であることを考慮すると、羽田空港や神戸空港を拠点とするスカイマークにとって成田空港へどう集客するかの方がネックになるのではないでしょうか。
さらに、供給座席数を見るとこれだけ中国人や韓国人が大挙して押し寄せてるサイパン島に対し、日本人が魅力を感じるかという疑問も感じます。
カタール航空が関空再就航
カタール航空が、2020年4月から関空に再就航すると発表しました。
以前は、2005年3月から2016年3月まで就航していました。
当初2ヶ月間は週5便とのことですが、2020年6月からは1日1便とするとのことです。
成田羽田に続いて日本3路線目
成田も羽田も既にだいぶ大きい機材で運航していますので、需要は一定数見込んでいるのでしょう。
日本-カタール間は、カタール航空だけで片道950席も供給するんですね。
ちなみに日本とカタールの時差は、6時間です。
【成田-ドーハ】
B777-300ER(354、358又は412席)
22:20成田発(フライト時間11:30)3:50ドーハ着
2:10ドーハ発(フライト時間10:30)18:40成田着
【羽田-ドーハ】
A350-1000(323席)
0:01羽田発(フライト時間11:24)5:25ドーハ着
6:45ドーハ発(フライト時間9:55)22:40羽田着
【関空-ドーハ】
A350-900(283又は339席)
23:30関空発(フライト時間11:20)4:50ドーハ着
2:10ドーハ発(フライト時間9:40)17:50関空着
関空就航前より
関空に就航していない現在、カタール航空のホームページで関空発ドーハ着便を検索してみると、JALを利用した羽田乗り換えや大韓航空を利用した仁川乗り換えなどの経路が、20時間や13時間という所要時間で提示されます。
関空ドーハの直行便が就航すれば、だいぶ短縮されますね。
中東の航空会社と聞いて思い浮かべるのは、これら３つだと思います。
カタール航空はカタールの首都ドーハ、エミレーツ航空はアラブ首長国連邦の商都ドバイ、エティハド航空はアラブ首長国連邦の首都アブダビを本拠地にしています。
ドーハのメイン空港であるハマド国際空港は、ドーハ市街地から東に8kmに位置し、滑走路を2本有しています。
よーく見ると2本のうち西側の1本の更に2マイル西側に3本目の滑走路が存在しています。
これは、現在のハマド国際空港に移転する前に運用していた旧ドーハ国際空港（DOH/OTBD）の滑走路です。
3本の位置関係は北京首都空港のような3本の位置関係ですので、今後ハマド国際空港を拡張していく中で旧ドーハ国際空港で使用していた滑走路を使用していく計画なのではないでしょうか。
現在は、誘導路がつながっていませんので完全に独立した空港ですが、今後の需要増大に対応していく中で2つの空港を繋げて同時に運用していくことも想定されます。
というより、新設した2本の滑走路が、既存の1本に平行に、さらにちょうど2マイル離して建設されていることから、一体化することはほぼ既定路線だと思われます。
さらに、現在運用しているターミナルビルも拡張されているようですし、現存ターミナルより大規模の新たなビルだって建設できる土地が空いています。
今後の成長は、かなり期待できますね。
エミレーツ航空のドバイの空港
現在メインで運用されているドバイ国際空港（DXB/OMDB）は、中心地から3km東(と言ってもほとんど市街地の中)に位置し、A380を109機も保有するエミレーツ航空の本拠地らしく、A380専用ターミナルをも有し、滑走路2本を有するとても大きな空港です。
しかし拡張性と言う意味では限界に来ていて、既に新空港が運用を開始しています。
新空港については新しい記事が書けそうなくらいなので詳細は省略しますが、市街地から30kmほど南にアール・マクトゥーム空港（DWC/OMDW）という空港があります。
ところで、エミレーツ航空は他の2社とは異なり最小サイズの機材がB777-200LRで、B737、A320あたりの機材を定期便としては保有していません。
日本にいるとイメージの似ている3社ですが、エミレーツ航空だけはコンセプトが異なるのでしょうね。
ちなみに、エミレーツはドバイ政府が大株主なようですが、同じく政府系航空会社でB737-800を57機も有しているフライドバイ（FZ/FDB）という航空会社が存在します。
もしかしたら、こちらが中東でのコネクションを担当しているのかもしれませんね。
アブダビとドバイは、実は120km程度しか離れていません。
羽田空港と成田空港の間は、60kmくらいです。
アブダビ国際空港は、アブダビ中心部から25kmほど東に位置し、こちらも滑走路を2本有しています。
ドバイやドーハと比較すると、ターミナルビルの新設が遅れていますが、大きな新ターミナルが完成間近です。
管制塔は空港の真ん中にこそ位置するものの、砂漠の真ん中と言っても過言ではないほど、まだまだ周辺の拡張性も十分です。
ところで、アラブ首長国連邦の成り立ちを読むと面白いですね。
ドバイとアブダビこそ今はUAEとして同じ国に属するようですが、カタールやバーレーンも同じ連邦に所属する構想もあったようですね。
そう考えると、今後もドバイとアブダビだけが同一の国家に所属するというわけでもないかもしれません。
中東の3大航空会社は、これからも楽しませてくれそうです。
テルアビブ からチャーター便がやってきた
テルアビブ からチャーター便がやってきた
2019年9月、成田空港にアルアル・イスラエル航空のB787-9がチャーター便としてテルアビブ からやってきたとのこと。
そして、2020年3月には週3で定期便が開設されるようです。
テルアビブ ってイスラエルの経済都市なんですけど、個人的には以前からもっと東京から航空便があっていい気がしてたんですよね。
なぜなら、日本での認知度こそ低いけど、経済規模はそこそこ大きいからです。
テルアビブ の経済規模
イスラエルの首都はエルサレムですが、経済的な中心都市はテルアビブ です。
ここでは、域内総生産に注目してみます。
ブルッキングス研究所というところが発表している都市の域内総生産(GRP:Gross Regional Product)ランキングを参照し個人的に抜粋してみると、以下のような感じです。
- 東京首都圏
- ニューヨーク
- ロサンゼルス
- ソウル-仁川
- ロンドン
- パリ
21.シンガポール
22.名古屋
25.イスタンブール
29.台北
57.大連
58.福岡-北九州
59.瀋陽
86.モントリオール
88.テルアビブ
89.ムンバイ
91.ストックホルム
93.ワルシャワ
アメリカや中国の街がたくさんランクインしていますが、ランクインしている都市圏のうち距離的に苦しいサンパウロやブエノスアイレスを除けば、ほぼ東京から定期便が就航しています。
88位に位置するテルアビブ は、最近になって新規就航のニュースを見かけたモントリオール、ムンバイ、ワルシャワあたりと似た順位にありながら、なかなか航空系のニュースを聞かなかった街になります。
テルアビブ の国際空港
ベン・グリオン(Ben Gurion)国際空港という空港がメインなようですが、グーグルマップで見る限り多くの航空機を取り扱うには不十分な印象を受けます。
なぜなら、滑走路こそ3番有するもののそれぞれが離着陸に干渉し合う三角形の配置だからです。
また、ターミナルを拡張工事している様子は伺えますが、周辺の土地は既に建物が密集していて以後の拡張は難しそうです。
口コミは、イスラエルという国柄仕方のないことかもしれませんが、警備が厳重で出入国にも時間を要するとの様子です。
日本からの定期便はありませんが、日本の隣国からだと大韓航空やキャセイパシフィック航空、海南航空、四川航空が既に乗り入れているではありませんか！
どんなに成田が頑張っても、仁川や香港ははるか先を行っていますねえ。
イスラエル軍用の飛行場？
グーグルマップを見ると、ベン・グリオン国際空港以外にあと2つ空港らしき土地利用をテルアビブ 周辺で見つけることができます。
それぞれ3番の滑走路を有していて、そのうちそれぞれの2本は平行滑走路です。
旅客ターミナルらしきものは確認できないので軍用だろうと推定されますが、こちらの2つの方が多くの航空機を扱えそうですし、周辺の拡張性にも優れている印象です。
でもまあ、この点もイスラエルならではの事情がありそうですね。
首都エルサレムの空港
エルサレムの空港も調べてみました。
1920年開港のエルサレム空港が存在したようですが、2000年に民間利用は停止され現在はイスラエル軍が運用しているとのこと！
でもテルアビブ とエルサレムの距離は約70km程度ですので、エルサレムを目的地とする方もベン・グリオン空港を利用することになるようですね。
まとめ
テルアビブ は、大きな街だが距離が遠くて馴染みの薄い都市。
2020年からの定期便就航が、日本にとっても親近感をもたらすことを祈っています。
ジェットスタージャパンの今後の事業展開
2019年9月10日、ジェットスタージャパンが事業説明会を開催したようです。
この中で、親会社が同一であるZIPAIRについても言及されました。
A321LRの購入
従来のA320と比較すると、座席数180、航続距離3,300NMのところ、A321LRは座席数240、航続距離も4,000NMまで大きくなった仕様です。
ジェットスタージャパンはA321LRを3機購入し国内基幹路線の他、アジアリゾート路線に使用すると説明されたようですが、せっかくLRを購入するのに国内路線をメインとするのは考えにくいと思っています。
最終的には、アジアリゾート路線の往復でスケジュールを組んで、空いた時間に運用できるのであれば、国内線を飛ぶことにするんだろうと推測します。
JAL、ZIPAIRとの棲み分け
以前の記事で、JALが成田〜ホーチミン便、成田〜ジャカルタ便を減便することに対して考察しました。
そこでは、JALがこれらの路線で他社と競合するくらいなら、別都市への就航を選択するだろうと予測しました。
今回の説明を受け、私はこれらアジアリゾート路線はJALからジェットスタージャパンのA321LRへ移管するつもりなのではないかと予測します。
どちらの都市もビジネス需要が旺盛なことは確実なのでJAL便が撤退することは考えにくいですが。
ところで、ZIPAIRはB787での運航ですから、海外基幹路線を担当することになるでしょう。
この場合の基幹とは、ジェットスタージャパンの運航するアジアリゾート路線を除いて集客の望める仁川、北京、上海、香港、シンガポール、バンコクあたりを想定します。
やはりこの場合であっても、JAL系列としてビジネス客をどう取り込んでいくかは注目ですが、JAL便を継続するのだろうと推測します。
ANA系列との比較
私の想像が正しければ、ANA系列とJAL系列は、顧客層の取り込み方が少し異なります。
なぜなら、ANA系列はANAとピーチをレガシーとLCCにはっきり区分けしているのに対し、JAL系列はJALがレガシー、ZIPAIRが近距離幹線LCC、ジェットスタージャパンが国内LCCとアジアリゾートと区分しているからです。
やっぱりZIPAIRを擁する中で、JALがどのようにアジアのビジネス客を取り込んでいくのか、注目したいと思います。
JALがホーチミン線、ジャカルタ線を減便
2019年9月12日、JALがホーチミン線とジャカルタ線を減便すると発表したそうです。
久しぶりにJAL公式サイトから調べてみましたが、今の航空券ってすごく安価なんですね。
個人的に10年近く前にハノイに頻繁に旅行していましたので、おおよその価格は把握してたつもりでしたが、10月のSpecial Saverで片道14,000円なんて料金があるじゃないですか！
東京とホーチミン
JALは、羽田から787-9、成田から787-8を毎日運航していますが、2019冬スケジュールからは成田分を週4便に減便するとのこと。
成田からの競合他社便は、ANA、ベトナム航空、ベトジェットがあるものの、羽田からの競合他社便はないことから、成田が苦戦するだろうことは察しがつきます。
しかし、成田便は他社も含めほとんど昼間の運航であるところ、羽田便は出発が早朝というか深夜1:25発早朝5:15着であり、客層はずいぶん異なるのではないかと想像されます。
羽田は発着枠が限られるからこのような時間帯になってしまっているのか、はたまた本来は深夜出発が望ましいところ成田では実現できないのが現実なのか…
個人的なハノイの記憶
10年ほど前、観光でハノイをよく訪れていた際は、成田を夕方に出発してハノイに22時頃到着する便があったはずですが、個人的にはあまり好きなタイムスケジュールではありませんでした。
なぜなら、格安での旅行を目指している若者にとって、深夜の途上国の空港に降り立って適切な交通手段を確保することが、容易ではなかったからです。
できれば夕方に目的空港に到着し、あふれる安価な交通手段の中から交渉しながら決定していくことが理想でした。
きっと、こんな若者をターゲットにしたタイムスケジュールではないんでしょうね。
ANAなんて1日2便飛ばしておきながら、両便とも成田夕方発ホーチミン夜間着ですし。
東京とジャカルタ
JALは、羽田からの便はなし、成田から787-9を毎日運航していますが、こちらも2019年冬スケジュールから週4便に減便とのことです。
羽田からジャカルタは、ANAとガルーダインドネシア航空が毎日運航していて、JALはガルーダとコードシェアしている様子です。
しかも、ANAは1日2便のダブルデイリー！
JALは東南アジアで勝負しないのでは？
破綻後のJALがいかに冷遇されたか、分かっちゃいますよね。
でもきっとJALは、ジャカルタはガルーダとのコードシェア程度にしといて、他の路線を充実させようとしているのではないでしょうか。
というか限られた獲得できた発着枠の中で就航地を選択していくと、ジャカルタは排除されたのだろうと推測します。
ANAは、デュッセルドルフ、クアラルンプール、パース、モスクワ、ワルシャワ、ウィーンなど成田羽田問わず攻勢に出ていますよね。
デルタ航空は、2020年夏スケジュールから羽田便を大幅に増便し、成田から撤退することを決定しています。
今後のJALは、シンガポールとバンコクを除けば、東南アジアで勝ち目はない又はLCCに任せていくという方針なんじゃないかと予想します。
JALがモスクワ他ロシア路線を変更
2019年9月12日、日本航空がロシア路線に変更を加えると発表しました。
- モスクワ就航空港の変更
- ウラジオストク線の就航
日本とロシアってそんなに需要があるようには感じませんが、ANAもモスクワ線、ウラジオストク線に興味持ってるようですし、きっとある程度の需要はあるのでしょう。
というわけで、モスクワとウラジオストクの空港について調べてみました。
モスクワの空港
他の大都市と同様にモスクワにも複数の国際空港があり、
ヴヌーコヴォ国際空港（VKO/UUWW、1941年開港）
シェレメーチエヴォ国際空港（SVO/UUEE、1959年開港）
ドモジェドヴォ国際空港（DME/UUEE、1964年開港）
があります。
就航航空会社は、ヴヌーコヴォが日本ではあまり馴染みのない航空会社が多い印象を受けますが、シェレメーチエヴォとドモジェドヴォにはともによく知られた航空会社が多数就航している印象を受けます。
2018年の年間利用者数は、シェレメーチエヴォが4500万人、ドモジェドヴォが2900万人、ヴヌーコヴォが2100万人の順番ですが、ヴヌーコヴォの利用者数は2016年こそ減少したものの2014年13％増、2015年24％増、2017年30％増、2018年途中でさえ18%増とグイグイ伸びているようで、これほどの増加を見せていないドモジェドヴォを追い抜くのは時間の問題です。
アクセスは、どの空港もアエロエクスプレスという列車で市街地とつながっているようで、所要時間も35～50分と大きな差はありません。
そんな中JALは、ドモジェドヴォからシェレメーチエヴォに変更しようとしているようです。
この変更の理由としては、提携しているアエロフロートがロシア最大の路線網を有している空港であるとされています。
個人的には、航空写真を見る限りドモジェドヴォが最も拡張性に優れているように見受けられるので、今後に期待できるのではないかと思っています。
ウラジオストクの空港
ウラジオストク国際空港（VHO/UHWW）は、と調べてみると...
？？？ん？？？
市街地からかなり遠いしアクセスもすごく悪い！ウラジオストク市街地までは1日に5便しかない特急列車で1時間近くかかるようです。
滑走路こそ2本あるもののターミナルビルは日本の地方空港という程度。
どうしてこんなところにJALもANAも就航しようとしているのでしょうか。
Wikipediaによると、自動車産業の日本との関わりが大きいようですが、もう少し調べてみようと思います。
