香港国際空港について調べました
香港国際空港について調べました
香港国際空港が、旧啓徳空港から移転したことは航空に少し関心がある方なら説明の必要はないでしょう。
そして、この空港が1999年の香港のイギリスから中国への返還に合わせて急ピッチで建設されたことも、ご存知の方も多いと思います。
この香港が今、また大きな変革を迎えようとしています。
この動画は、2011年に公開された2030年へ向けてのマスタープランです。
羽田空港の再国際化、4本目の滑走路運用開始が、2010年のことでした。
Hong Kong International Airport Master Plan 2030
動画では、以下の２つの選択肢が検討されたと説明しています。
選択肢①2本の滑走路のままで、コンコースや駐機場を新設する。
選択肢②3本目の滑走路を建設し、ターミナル2を拡張するとともに、より大規模なサテライトを新設する。
選択肢①のままでも年間発着回数42万回に対応可能としていますが、これでは2020年には満杯になり香港の地位を維持していくためには不十分、との結論のようです。
昨今のコロナウイルスの影響が香港空港へ及ぼす影響は甚大なものでしょうが、42万回という数字では将来的に満足できるものでないことは、明らかです。
アトランタは87万回、シカゴも86万回、あんな大規模な新空港を作っている北京も59万回ですからね。
香港国際空港の位置関係
香港国際空港と周辺の空域は、以下のとおりです。
中国本土の海岸線と香港FIRの境界線が、ほぼ同一です。
周辺は、広州FIR、台北FIR、マニラFIR、三亜FIRと隣接しています。
ここで、マカオ国際空港について。
滑走路は1本なのですが、どちらの方向に離陸するかによって出域するFIRが異なるという、面白い空港です。
日本と香港を結ぶ航空路
日本から香港へ向かう便は、通常ELATOから入域します。
反対に、香港から日本へ向かう便は、ENVAR又はELATOから出域します。
ENVARに接続する航空路M750は、RNAV5適合機のみが飛行可能です。
さらに、北西方面への一方通行です。
一方、ELATOに接続する航空路A1は、すべての航空機が双方向に飛行可能です。
A1は香港～台北～鹿児島～紀伊半島を結ぶ航空路で、M750はそのすぐ南側をずっと平行に走っている航空路です。
香港国際空港の滑走路配置
香港国際空港は、2本の滑走路を有していて、その間にターミナルビル、サテライト、コンコースがあり、南側の滑走路の更に南側に貨物地区が配置されています。
公示されているのを見つけることはできませんが、2本の滑走路は1310m程度離れて配置されていて、この場合Dependent approachであれば実施できるように見受けられます。
ところが、空域の関係からだろうと推測しますが、通常は同時進入は実施されていません。
滑走路運用パターン
滑走路の運用は、夜間も含めて風向きにより以下の２つのパターンが選択されます。
旅客便は、北側の滑走路（07L又は25R）へ到着し、南側の滑走路（07R又は25L）から出発します。
貨物便は、駐機場が南側の滑走路より更に南に位置しているので、到着も出発も南側の滑走路（07R又は25L）を使用します。
騒音軽減の観点から、07方向を優先的に使用するとしています。
とっても窮屈な空域配置
滑走路07Lに進入するのにも、滑走路07Rに進入するのにも、LIMESという空港まであと10マイル程度という地点まで同一の経路を飛行します。
この後に07Lと07Rに分かれながら同時に進入するのは、難しそうです。
その後ILS進入を行いますが、広州FIRとの境界線まで2マイル程度しかない地点を飛行していきます。
滑走路25方向使用時も同様で、滑走路25Rに進入するのにも、滑走路25Lに進入するのにもTUNG LUNG VORまで同一の経路を飛行します。
したがって、この後に25Rと25Lに分かれながら同時に進入するのは、難しそうです。
今も昔も要であるTUNG LUNG VOR (DVOR / DME)
ちなみに、飛行経路の要となっているTUNG LUNG VORは、google mapsで見ると離れ小島の山の上に位置していて、隣にヘリコプターの離着陸場を発見することができます。
このVOR、実はあの旧香港空港である啓徳空港の滑走路延長線上に位置しています。
当時は、RNAVやRNPは広く使用されていなかったでしょうから、今よりもっと要として機能していたのでしょうね。
仁川空港の運用について調べました
仁川国際空港の滑走路配置
仁川国際空港(RKSI/ICN)は、金浦国際空港(RKSS/GMP)の機能が限界視されたことにより建設された空港です。
1992年用地造成着手、2001年開港、2008年コンコース供用開始、2018年第2ターミナル供用開始という歴史のようです。
計画的に建設された空港なだけあって、とてもシンプルで合理的な滑走路と誘導路の配置です。
将来的には、5本の滑走路が計画されていますが、現在は3本が運用されています。
ソウル中心市街地との位置関係
仁川空港やソウル市は、北朝鮮にとても近接しています。
そのため、北西向きに出発する場合は、離陸後5マイルほどで旋回を開始する必要があります。
その後、10マイルほど飛行した地点においては、完全に東向き又は南西向きの磁針路で飛行するよう決められています。
仁川空港の滑走路運用
使用できる滑走路は、昼間時間帯と深夜早朝時間帯で異なります。
昼間時間帯は、現地時間の9:00～21:00です。
風向きにより以下のとおり区分されますが、基本的には背風成分が8ktを越えるまではRWY33L, 33R, 34方向（下図右側）が優先して使用されます。
仮にこの背風条件に従えない場合は、到着出発予定時刻の20分前までに連絡してほしいとのこと。
〇LDG RWY 15L & 16, DEP RWY 15R and 16
〇LDG RWY 33R & 34, DEP RWY 33L and 34
深夜早朝時間帯は、現地時間の21:00～9:00です。
南東側には仁川市街地がありますので、この部分を避けるために北西側から着陸し北西側へ離陸するという考え方なのだと推測します。
しかし、最も海側に位置するRWY16/34ではなく市街地に近接しているRWY15L/33R又はRWY15R/33Lを使用することは、騒音軽減の観点からは不思議な気がします。
深夜は滑走路メンテナンスが必要でしょうから、RWY15L/33RとRWY15R/33Lを交互に使用しているのでしょう。
RWY16/34を使用しない理由は、4本目の滑走路を更に海側に建設工事中だからなのでしょうか。想像にすぎませんが。
日本とソウルの飛行経路
東京大阪名古屋方面から向かう航空機は、すべて島根県松江市付近、韓国浦項市付近を経由してソウル近郊まで向かいます。
反対に、東京大阪名古屋方面へ帰ってくる航空機は、ソウル近郊から韓国江陵市付近、島根県松江市付近を経由してその後日本各地へ向かいます。
この時、仁川空港離陸後は、東へ進みEGOBA方面へ飛行します。
福岡方面は、韓国釜山市付近、長崎県対馬市付近を経由したルートです。
メルボルン空港の運用について
2019年12月16日に、カンタス航空が羽田/メルボルン線への就航を発表しました。
これは、成田/メルボルン線からの移管によるもので、当該路線は運休扱いとするようです。
カンタス航空が成田/メルボルン線に就航したのは、2016年12月のこと。
使用機材は、当時としては新仕様機のA330-300での就航だったようで、羽田へ移管後も引き続きA330-300を使用するようです。
発表ダイヤは以下のとおりですが、2時間ずらした理由はなんでしょうか。
羽田の発着枠によるものでしょうか。
（新）
QF79 10:30メルボルン発 20:00羽田着
QF80 21:30羽田発 9:00メルボルン着
（旧）
QF79 9:20メルボルン発 17:40成田着
QF80 19:20成田発 7:55メルボルン着
空港の位置
メルボルン国際空港（YMML/MEL）は、メルボルン市街地の北西約20kmに位置しています。
市街地との間には旧空港のエッセンドン空港が存在し、1970年まではメイン空港として機能していました。
現在も国内線やチャーター便が使用を継続しているようです。
メルボルン空港の滑走路配置
メルボルン空港は、3657m（12,000ft）と2286m（7500ft）の2本の滑走路を有しています。
交差している滑走路ですが、混雑時間帯においてはRWY34への着陸にLAHSO(Landing and Hold Short Operation)が適応されるので、実質は2本の滑走路を独立したものとして運用することができます。
1970年に新築されたターミナルビルのはずですが、形状から推測するに増築を繰り返していて計画性を感じられる配置とはなっていません。
昼間（6:00～23:00）の滑走路運用
メルボルン国際空港では、すべての航空機に対して滑走路運用上望ましい滑走路が決められています。
◎通常時
①到着RWY16 出発RWY27
注）DH8C,SF34相当以下又はRWY27からの出発に多大な遅延が見込まれる場合におけるB737,A320相当以下は、出発RWY16も使用する。
①到着RWY27 出発RWY27とRWY34
注）交通状況によっては、南西方面からの到着がRWY34を使用できることもある。
上記2つは同列なので、風向きによって使い分けると思われる。
②到着RWY09 出発RWY16
③到着出発ともにRWY27
④到着出発ともにRWY34又はRWY16
⑤到着出発ともにRWY09
以下は、私の想像です。
RWY09到着については滑走路離脱誘導路の整備が不十分であること、③以降は滑走路を1本ずつしか使用していないことを考慮すると、多くの場合は①が選択されていそうです。
◎High capacity landing modesの場合
この運用は、到着の混雑が予想される時間帯に適用される。
①到着RWY27とLAHSO適用のRWY34 出発RWY27
①到着RWY09とLAHSO適用のRWY34 出発RWY34
夜間（23:00～6:00）の滑走路運用
①到着RWY16 出発RWY27
注）交通状況によっては、WENDY STARの到着がRWY34を使用できることもある。
②到着RWY27 出発RWY27又はRWY34
注）交通状況によっては、南西方面からの到着がRWY34を使用できることもある。また、ジェット機に対してはより長い滑走路を使用する観点からATCからRWY34を推奨されることがある。
③到着出発ともにRWY27
④到着出発ともにRWY34又はRWY16
⑤到着出発ともにRWY09
滑走路を離脱できる誘導路
昼間のRWY16/34にあっては、2400mの間隔を適用するので滑走路上に2機が存在することがあるとのことです。
とはいえ、通常使用が推奨される誘導路から離脱できている場合においては、こうした事態は発生しなさそうです。
また、全時間帯のRWY16/34又はRWY27への到着機は、2.5NM間隔で進入することがあるとのことです。
フランクフルト国際空港の滑走路運用
フランクフルト国際空港の滑走路運用について
フランクフルト国際空港（EDDF/FRA）には、4本の滑走路があります。
また、ヘリコプターの運用については、以前はヘリパットが運用されていたのでしょうか、「現在は廃止されヘリコプターの離着陸にはRWY07R/25Lが使用される」ことになっています。
RWY18/36は、着陸には使用しません。
着陸に使用するすべての滑走路は、すべてCAT III対応という豪華な仕様です。
着陸滑走路の運用について
背風成分が5ktを越えない状態においては、RWY25方向が優先して使用されます。
ただし、降雪等により滑走路面のブレーキングアクションがよくない時には、5kt未満であってもこれによらない場合があります。
着陸に際して
通常の旅客便であればほとんど使用することはありませんが、RWY07R/25Lより南側のスポットを使用することになっている到着機（ジェネラルアビエーション機や貨物機）は、フランクフルトアプローチと通信設定するときに、この旨を通知しなければなりません。
到着経路にかかわらず、主として使用される滑走路は、07R/25Lです。また、空港北東部に位置するエプロンを使用する航空機には、RWY07R/25Lが使用されます。
降下角が3.2度！
RWY07L/25Rには、2つのILS（Instrument Landing System）が設置されていて、それぞれの降下角は3.0度と3.2度に設定されています。
PAPI（Precision Approach Path Indicator）は、双方向に1つしか設置されていませんが、どちらの降下角での進入であっても地上から200ftの位置で適正な進入角を指示するよう設定されています。
離陸の滑走路と重ねると…
①RWY25及び18を使用する場合
北西（OBOKA）、北（MARUN）、北東（TOBAK）方面へは、RWY25Cが使用されます。
南西（SOBRA、ULKIG）、南（SULUS）方面へは、背風成分が15ktを越えない範囲でRWY18が使用されます。
②RWY07及び18を使用する場合
北西（OBOKA）、北（MARUN）、北東（TOBAK）、東（SULUS）方面へは、RWY07Cが使用されます。
南西（SOBRA、ULKIG）、南（ANEKI）、南東（CINDY）方面へは、背風成分が15ktを越えない範囲でRWY18が使用されます。
シドニー空港の滑走路運用
前の記事で、JALがシドニー就航50周年を迎えたということで、3本の滑走路を有するシドニー空港の滑走路運用について調べてみました。
時間帯別の滑走路使用方法
【深夜時間帯】23:00～6:00
すべての航空機（以下に記述するカーフューを参照）に対し
到着34L、出発16R
【早朝時間帯】月曜日～土曜日の6:00～7:00、日曜日の6:00～8:00
①到着34L、出発16L
②到着34L、出発16Lと16R
③到着34Lと34R、出発25
③到着25、出発16Lと16R
③到着07、出発16Lと16R
④到着出発16Lと16R
④到着出発34Lと34R
⑤到着出発07
⑤到着出発25
【日中時間帯】月曜日～金曜日の7:00～22:45、土曜日の7:00～22:00、日曜日の8:00～22:00
①到着34L、出発16L
②到着07、出発16Lと16R
②到着34Lと34R、出発25
②到着25、出発16Lと16R
③到着出発16Lと16R
③到着出発34Lと34R
④到着出発07
④到着出発25
【休日の深夜以前の時間帯】土曜日と日曜日の22:00～22:45
①到着34L、出発16L
②到着34L、出発16Lと16R
③到着25、出発16Lと16R
④到着07、出発16Lと16R
⑤到着34Lと34R、出発25
⑥到着出発16Lと16R
⑥到着出発34Lと34R
⑦到着出発07
⑦到着出発25
【深夜時間帯への移行時間帯】22:45～23:00
①到着34L、出発16L
②到着34L、出発16Lと16R
③到着25、出発16Lと16R
③到着07、出発16Lと16R
④到着出発16Lと16R
騒音軽減出発方式の適応時間帯
23:00～6:00の16R
6:00～23:00の34Lと34R
路面が乾燥している場合は横風20kt+背風5ktまで、濡れている場合は横風20kt+背風0kt又は横風15kt+背風5ktまでは、許容しなきゃならんとのこと。
また、ジェット機に対しては、背風成分があって路面が濡れている場合には、16R又は34Lが指定されるとのこと。
なかなか厳しい条件が付されているなあ、という印象です。
カーフュー（Curfew）門限
23:00～6:00の時間帯は、離着陸が制限されている。
この時間帯に離着陸が可能なのは、最大離陸重量が34t以下の航空機（GLEX、BD700、E35L、FA7X、GLF5など）のみ。
ただし、SAR、急病人、自然災害、緊急状態や燃料不十分によるダイバートなどは除かれる。
さらに、それに接続する22:45～23:00、加えて土曜日曜の6:00～7:00と22:00～23:00は追加制限のある運用方式を採用している。
5:00～6:00は、7日間で24回を超える着陸も許されていない様子。
今後マップにプロットして、図式化したいと思います。
JALがシドニー東京50周年を祝賀
2019年9月30日、JALの東京/シドニー路線が50周年を迎えたということで、成田空港でセレモニーが開催されたようです。
JALは現在、成田空港（NRT/RJAA）/シドニー（Kingsford Smith）空港（SYD/YSSY）間をB787-9で一日一往復運航している。
この他の日本とオーストラリアを結ぶ路線は、以下のとおり。
・ANA/NH
パース/成田（毎日）B787-8
・JAL/JL
・カンタス航空（QFA/QF）
ブリズベン/成田（毎日）A330-300
JALは、カンタス航空とジェットスター航空と提携しているので、競合はないと思われます。
JALの国際旅客販売本部長である柏氏は、セレモニーにおいて「LCCとは棲分けができており、バランスが取れている」と現状分析を表明したとの報道でした。
しかし、こうしてすべての日豪路線を眺めてみると、棲分けができているというよりも路線が重複しないように運航している、という印象を受けます。
なぜなら、シドニーやメルボルンがフルサービスキャリアの運航であるのに対し、ケアンズとゴールドコーストへLCCが運航しているからです。
例えば、東京からメルボルンへLCCを使用して渡航したいと考えた人にとっては、乗り換えが必須となり、この場合ケアンズやゴールドコーストでの乗換よりもシンガポールでのScootやタイガークアラルンプールでのAirAsia Xでの乗換を選択するのではないかと想定されます。
仮にJALがこうした需要も満足させる方針ならば、現在メルボルン/成田線を利用している顧客層にはカンタス航空を利用してもらい、B787を使用して展開するLCCであるZIP AIRに対し、現在の成田/シドニー線と成田/メルボルン線を移管していくことが求められます。
シドニー空港はもう満杯
シドニー空港（SYD/YSSY）は、2本の平行滑走路と1本の横風用滑走路、3つの旅客ターミナルを有していますが、既に処理容量は限界なようです。
はじめに増加が見込まれる需要に対応できないと考えられたのは、1989年のことだそうで、この時の対応として3本目の滑走路が建設されました。
その後2014年にはシドニー第二空港の必要性が叫ばれ、現在2018年から2025年までの拡張を計画しながら建設が進められています。
そこで私は、その建設中の空港をグーグルマップで検索しようとしましたが、画素がとても粗い田舎の土地でした。
空港を俯瞰してみると駐機場の数もそこまで多くないですし、滑走路のレイアウトを見てもさほど多くの航空機を処理しているようにもみえません。
既に周辺は建物が密集していますので拡張が難しいことは理解できますが、現状でなぜ満杯と言えるのでしょうか。
ここで、2017年データの旅客数で並べると、以下のとおりとなっています。
東京/新千歳路線が世界一の旅客数を誇った時代もありましたが、現在は世界3位に降格しています。
アジアの路線じゃありませんよ、世界の路線でのデータです。
- 済州/金浦（1300万人）
- シドニー/メルボルン（900万人）
- 札幌新千歳/東京羽田（870万人）
- 福岡/東京羽田（780万人）
- ムンバイ/デリー（710万人）
- 北京/上海虹橋（680万人）
- ハノイ/ホーチミン（670万人）
- 香港/台北桃園（670万人）
- ジャカルタ/スラバヤ（520万人）
- 東京羽田/那覇（520万人）
羽田路線はドル箱と言われているだけあって該当しないのですが、他の路線はLCCの台頭により大きく数を伸ばしていると確実に言えます。
カンタスリンク
タイガーエアオーストラリア
バージンオーストラリア
の5社です。
このうち、カンタス航空とカンタスリンクが、タイガーエアオーストラリアとバージンオーストラリアが、コードシェアしています。
シドニーのみならず、オーストラリアはまだまだ可能性を秘めていますね。
北京に大興国際空港がオープン
北京に大興国際空港がオープン
2019年9月25日、中国は北京に新空港となる北京大興国際空港（PKX/ZBAD）が開港しました。
北京では既に世界第2位の旅客数を取扱う北京首都空港（PEK/ZBAA）と北京南苑空港空港（NAY/ZBNY）が運用中でしたが、大興空港の開港に併せて南苑空港は閉鎖となり、今後は首都空港と大興空港が北京の旺盛な需要を支えていきます。
大興というのは、北京市大興区から取られているようです。
ターミナルビルの形状は完成したものと少し異なりますが、北京全景の位置関係は以下のとおりです。
すごいぞ！中国政府のイニシアチブ！
初めに2つ目の大規模な空港の必要性が持ち上がったのは、北京オリンピックの開催された2008年で、この時既に2012年には首都空港がいっぱいになってしまうという予想が立っていたようです。
実際に建設が許可されたのが、2014年12月とのこと。
それからたった5年しか経過していない2019年9月に開港させてしまうとは、どれだけ政府の意志が強かったかがうかがえます。（この点は、1999年に香港空港を移転させたイギリス政府もすごい！）
さらに、2025年までに7500万人を取扱う空港として拡張していくようです。
これは、現在日本第2位の旅客数を誇る成田空港の4000万人をはるかに超える数字で、現在の香港空港や上海浦東空港とほぼ同じ数字です（羽田空港の取扱い旅客数は2018年で8700万人）。
浦東空港をもう一つ作ろうとしていると考えると、すごいですね。
また、建設期間を比較してみると、成田空港開港は1978年5月に対し、政府が首都圏の第二空港建設を検討し始めたのは1962年です。
建設重機の性能や航空の重要性など時代は大きく異なるとは思いますが、日本においては現在でも5年で完成させるというのはかなり難しいのではないかと想像します。
今後の棲み分け
首都空港にはLOTポーランド航空を除いたスターアライアンスが継続して就航し、大興空港にはスカイチーム、ワンワールドの数社、LOTポーランド航空が移転したそうです。
しかし、日本路線については現時点では移転は発表されていないようですので、今後も首都空港に発着するようです。
日本では、ターミナルごとにアライアンスが集結するということは見られるものの、空港別にアライアンスが集結するというのはありません。
東京と大阪には大規模な空港が複数存在しますが、利便性が明らかに異なるので今後も航空会社が空港別に終結することは不可能に近いでしょう。
一方で、航空会社に対し移転を促すという意味において、既存の首都空港とさほど利便性が変化しない大興空港への移転は、賛同を得やすかったことでしょう。
日本では、初めにJALが成田空港第2ターミナル建設に、その後ANAが羽田空港第2ターミナル建設に意欲的でした。
羽田空港の再国際化が決定し政府としても国際線増強を目指していることから考えると、ANAが羽田空港に資本を投下したことが正解だったように映ります。
開港時点の運用
初期の計画では滑走路は8本でしたが、現在運用を開始している4本の滑走路も既に方位が変更されていますので、今後も変更の可能性があります。
現在運用中の滑走路は、以下のとおりです。
建設中の滑走路（←1750m→）17R/35L（←760m→）17L/35R（←2380m、メインターミナル→）01L/19Rの三本の平行滑走路と、11L/29Rの計4本が運用されています。
このうち、35Lと01Lへは著しく悪い天候下でも着陸可能なCAT3のILSが整備されていて、11Lには着陸のための施設は設けられていません。
01L/19Rは主として着陸に、11Lは主として出発に、17R/35Lは主として到着に、17L/35Rは主として出発に使用されるとのこと。
今後も拡張が楽しみな空港です。
